Beretninger om driften

Gennem alle de år banen har været i drift blev der udsendt en årlig "Beretning om Driften". Her fandtes foruden banens regnskab også en oversigt over bl.a. det rullende amteriel og statistik over befordring af persoener og gods. Man kan f.eks. se hvor mange der har kørt mellem de forskellige stationer, og hvilke varemængder toget har befordret.

Byggeri i Løkken

Stationene i Løkken må hurtigt have vist sig for lille, for allerede i 1916 foreligger der tegninger til en udvidelse af atationsbygningen med en større ventesal, sandsynligvis af hensyn til badegæsterne. Planerne blev dog ikke realiseret dengang. Derimod blev vandtårnet med remisen udvidet i 1915/16.

Det rullende materiel

Ved starten rådede H.L.A. banen over 4 damplokomotiver, 7 personvogne, 4 bænkevogne, 3 post- og bagagevogne og 36 gods- og kreaturvogne. Person- og bænkevogmnene rummede i alt 504 siddepladser. Året efter fik banen yderligere 2 personvogne, og i 1916/17 endnu 12 bænkevogne. Nu kunne toget medtage 1089 passagerer. 1921 fik man yderligere 15 godsvogne. Trækkraften bestod kun af damplokomotiver, og i 1918/19 kom der endnu et lokomotiv til, og tre år senere fik banen to benzindrevne motorvogne. Derved steg kapaciteten til 1161 passagerer.

Dampen var imidlertid på retur, og i slutningen af 1920' erne udgik et af lokomotiverne, og i 1932/33 fik banen et moderne dieselelektrisk lokomotiv, der øgede trækkraften betydeligt. Samme år kom endnu en motorvogn, og dermed toppede kapaciteten med 1231 passagerer. En sneplov var købt i 1929/30.

Godsbefordringen

Banen fik den forventede betydning for erhvervslivet, og det gjaldt i alle dele af det. Det viser satistikken over de varer, der blev transporteret med bane. Det er måske overraskende, at tørv og tørvebriketter - regnet efter vægt - næsten alle årene fra 1916/17 indtager førstepladsen. Der er udgået mængder af togvogne fra Kaas Station både mod Hjørring og mod Aabybro. Tørv og briketter må i årene mellem de to verdenskrige have været en langt vigtigere varmekilde, end vi normalt forestiller os. Banen har dog også bragt kul, koks og cinders til egnen, men ikke i samme mængde som tørv fra de store moser omkring Moseby og Kaas.

Det var ventet, at landbruget ville nyde godt af banen, og det holdt stik. Ikke mindst når det gjaldt varer til landbruget som korn, frø og fodersoffer, der i slutningen af 1920' erne indtog førstepladsen.Hertil kom kunstgødning og landbrugsmaskiner og -redskaber. Af varer fra landbruget kan nævnes bl.a. levende dyr til slagtning og mælk, så banen er også brugt som "mælketog" her som mange andre steder. Hertil kommer så transport af mejerivarer, bl.a. smør og ost. De lokale baner -privatbanerne, ikke bare i Vestvendsyssel, men overalt i landet - har haft en enestående indflydelse på udviklingen af landbruget i 1900-tallets første halvdel. De lukkede op for landsbyerne og gjorde det muligt at udvikle det markedsorienterede landbrug, som var et resultat af omlægningerne i 1880' erne og hele andelsbevægelsen.

Også for kystfiskeriet fik banen betydning. fersk fisk ligger vægtmæssigt på ca. 10. pladsen, men det siger jo ikke noget om banene betydning. Det forhold, at man hurtigt kunne komme af med fisken, har medvirket til at udvikle og bevare fiskeriet fra Lønstrup og Løkken. Statistikken fortæller også om tilførelsen af betydelige mængder af orm og muslinger, der blev brugt som agn til bakkefiskeriet. Det toppede med 898 ton i 1924/25. Men i løbet af 1930' erne faldt mængden til mellem 100 og 200 ton årligt. Det skyldtes at lastbilerne i stigende omfang overtog fisketransporten og tog muslinger med hjem.

Personbefordringen

H.L.A. banens særlige betydning for personbefordringen ligger ikke så meget i, at befolkningen nu fik mulighed for at se andet end hjemegnen. Sådan var det jo også andre steder. Den særlige betydning lå i, at den åbnede mulighederne for at komme til Vestkysten, d.v.s. badestederne Lønstrup og Løkken. Det fremgår da også med al tydelighed af personstatistikken, at sådan var det.

Strømmen af passagerer gik i 2 retninger. Fra V. Hjermitslev og stationerne sydpå gig den til Aabybro iog videre med Fjerritslev-Frederikshavn banen tilAalborg. Fra stationerne nord for V. Hjermitslev gik den nordpå til Hjørring. Mellem stationerne Hjørring og Sønderlev ( første  station fra Hjørring) var der altid en ret tæt trafik begge veje., men ellers smlede opmærksomheden sig især om Lønstrup og Løkken. Lønstrup var så absolut den vigtigste station i forhold til Hjørring, som regel med dobbelt så mange passagerer i hver retning, sammenlignet med Løkken. Imidlertid havde Løkken et betydeligt antal passagerer sydpå og sydfra, og kommer derfor ind på 2. pladsen efter Hjørring.

Tallene fortæller således, at banen var med til at udvikle turismen i det vestlige Vendsyssel og io særlig grad gav folk fra Aalborg og Hjørring mulighed for at komme til stranden om sommeren. Tallene fortæller også, at strækningen mellem LLVrensted og Løkken har været meget benyttet. Ca. hver 3. passager fra Vrensted skulle ikke længere end til Løkken.

Vittrup Station

Bortset fra Kaas Station, hvor tørvetransporten spillede en overvældende rolle indtog Vittrup Station en særstilling blandt de små landstationer ved siden af Sønderlev. Her må der have hersket en særlig travlhed, med hensyn til både modtgelse og forsendelse af varer. Det er nok egnens store gårde, særligt Børglum Kloster og Christiansdal, der har givet stationen den fremtrædende placering.

Konkurrencen fra bilerne

Siden begyndelsen af 1920'erne gav banen underskud, og det var stigende. Og nu begyndte konkurrencen fra rutebilerne og især lastbilerne også at gøre sig gældende. Banen har haft svært ved at klare konkurrencen fra lastbilerne. Det fremgår af et læserbrev fra Jens Madsen, Vittrup den 13. februar 1931 i Vendsyssel Tidende. Han påviser, at det er dyrere at sende foderstoffer og kunstgødning med banerne end med bil, der ovenikøbet leverer varen på stedet. Han opfordrer derfor banerne til at rationalisere, især ved at skære ned på personalet. Banernes underskud, der blev dækket af amtet og til tilsluttede kommuner, gav anledning til, at man i begyndelsen af 1930'erne begyndte at overveje nedlæggelse af banen. I et stort indlæg i Løkken Folkeblad den 31. august 1932 skrev banenes mangeårige bestyrelsesmedflem og næstformand, sparekassedirektør Chr. Westergaard, Løkken et varmt forsvar for banen. Han kritiserede bl.a. Løkkenboerne for at benytte banen for lidt og beskrev, hvorledes denn havde ændret udviklingen i byen. Han havde kendt byen siden 1880'erne , skrev han, og pegede på, hvordan "Stilstand og Mangel på Fortagsomhed prægede det hele", indtil banen kom.

Han fik svar fra forfatteren Thomas Olesen Løkken , der ønskede alle baner nedlagt. Han var ikke uenig med Westergaard i banenes betydning, da den blev anlgt, men nu måtte man erkende, at bilerne fik overtaget. Kunsten var at forlade "de gamle Metoder paa et passende Tidspunkt" Han sluttede: "Hvis Banen standsede, vilde ingen huske det om et Aar, Hvis bilerne standsede, vilde vi rykke tilbage til forhistoriske Tilstande. Og Løkken var færdig som Badested".

Hjørring Privatbaner

Det var vel også de økonomiske forhold, der førte til sammenlægningen af de baner, der udgik fra Hjørring, eller som havde tilslutning til dem. Der havde hele tiden bestået et vist fællesskab, bl.a. var driftsbestyreren fælles for alle abnerne. Fra 1. april 1939 blev banesleskaberne Hjørring-Løkken-Aabybro, Hjørring-Hørby, Vodskov-Østervraa og Hirtshalsbanen lagt sammen i Hjørring Privatbaner, og det var en naturlig rationalisering. På samme tid tog banerne med en busrute Hjørring og Lønstrup og senere på året Hjørring-Løkken fat på den rutebildrift, der efterhånden skulle fortrænge jernbanerne.