Vejreformerne
Stratskuddet til vejreformerne gik i 1761, hvor kong Frederik V underskrev en kongelig befaling med følgende indledning: ”saavel til Agerdyrknings, Handelens og den indre Samfærdsels Fremme, som til Beqvemmelighed for de Reisende, at lade anlægge nye Hovedveie i alle Landets Provinser”. Befalingen var forfattet af udenrigsminister J. H. E. Bernstorff, der havde været gesandt i Paris i 1840’erne, hvor han havde set de grundigt befæstede franske chausseer13) og beundret deres høje standard og gode funktion.

Milesten formentlig fra Løkken-Hjørring landevejen.
I dag står den på Vrenstedvej i Løkken.

 

Da man ikke i Danmark havde erfaringer med anlæg af befæstede veje, måtte man starte helt fra bunden og først indhøste erfaringer. Som forsøgsstrækning blev udvalgt vejen København-Fredensborg, formentlig efter pres fra kongen, der satte stor pris på Fredensborg Slot, og trumfede igennem, at den første forbindelse skulle gå hertil. De nye landeveje skulle være af bedste kvalitet, og derfor fik man 3 franske vejingeniører til at komme til Danmark og stå for anlægsarbejdet. De havde været med til at anlægge de franske chausseer. Resultatet på Fredensborgvejen var positivt, og man fortsatte de følgende år med bygning af de øvrige landeveje på Sjælland.

I 1793 kom så den egentlige vejrform i: ”Forordning om Vej-Væsenet i Danmark af 13. December 1793”. Heri indførtes en klassificering af vejnettet i hovedlandeveje, mindre landeveje og biveje. Der skete en modificering af vejhoveriet. Det skulle ikke længere kun udføres af de uprivilegerede hartkorn (fæstebønder), men alle hartkort, og der blev lagt loft over omfanget. Forordningen indeholdt også tekniske konstruktionskrav til vejene. Landevejene skulle anlægges i lige linjer og som chausseer med grøfter til afvanding. Endelig bekræftede forordningen den administrative organisering af vejvæsenet, der tidligere var indført. Man havde en 4-deling: 1) Generalvejkommissionen14), der havde det overordnede ansvar herunder ansvaret for finansieringen. 2) En militær anlægsdel, bestående af ingeniørofficerer og menige soldater. 3) Amterne der havde ansvaret for vedligeholdelsen. 4) Sognefogederne, der stod for bivejsarbejdet ude i sognene. I 1808 blev Generalvejkommissionen nedlagt og rentekammeret15) overtog selv ansvaret.

Forordningen fastlagde også hovedlandevejsnettet, der i Jylland kun gik til Aalborg. Vendsyssel var ikke med i første omgang. Af forordningens hovedlandevejsnet var hovedlandevejene på Sjælland anlagte, resten skulle anlægges de følgende år, efterhånden som man fik penge. Først gik man i gang med at anlægge de to tværveje over Fyn. Vejene i Jylland ville man gå i gang med, når man var færdig på Fyn. Englandskrigen 1807-14 gav imidlertid et afbræk i anlægsarbejderne. Vejingeniørerne var officerer i hæren, og anlægsarbejdet blev udført af menige soldater. Både officererne og de menige soldater var der brug for til aktiv militærtjeneste under krigen. Efter krigen og statsbankerotten i 1813 var der økonomisk krise og ikke penge til vejarbejder. Anlægsarbejdet kom derfor først i gang igen i 1828.

I 1841 kom så 3. fase af vejreformen, en revision af vejforordningen fra 1793. Det var i denne revision, at Vendsyssel også fik en Hovedlandevej, strækningen Nr. Sundby-Hjørring-Frederikshavn. Vejhoveriet på hovedlandeveje og landeveje blev afskaffet – kun hvis der ikke opnåedes antageligt tilbud ved offentlig licitation over arbejderne, var bønderne forpligtet til at udføre arbejde, som man så fik betaling for. På biveje opretholdtes vejhoveriet. Samtidig med vejlovsrevisionen blev der i 1841 også indført folkevalgte amtsråd og sogneforstanderskaber16). De fik ansvaret for vedligeholdelse af henholdsvis landeveje og biveje.

Udsnit af Mansas kort fra 1841. Den nye landevej Løkken-Hjørring er anlagt med unftagelse af stykket Furreby Bro-Løkken. Ingeniørerne har brugt linealen, da de fastlagde linieføringen. På kortet ses også den nordlige del af hovedlandevejen Nr. Sundby-Hjørring, der endnu ikke er anlagt, men ser ud til at være under anlæg. Fra Serritslev Kirke og syd på er der ny vej. Der er også ny vej fra Hjørring til Frederikshavn

Chausseerne anlægges i Vendsyssel

Vejreformerne fastlage en klar ansvarsfordeling. Amtsrådet havde ansvaret for vedligeholdelse. Anlægget var stadig det militære ingeniørkorps ansvar. Vejudgifterne, både til anlæg og vedlige-holdelse, blev finansieret ved, at der opkrævedes en vejskat, som pålagdes alle hartkorn både de privilegerede (selvejere) og uprivilegerede (fæstere). Pengene fra vejskatten gik i vejkassen. Alle nyanlæg skulle godkendes af staten.

Landevejen gennem Vittrup ca. 1910. Løkken Lokalhistoriske Arkiv


I Vendsyssel begyndte anlægsarbejderne inden reformen i 1841. Det første projekt, man tog fat på, var en ny landevej Nr. Sundby-Hjørring. Det forberedende arbejde begyndte allerede i 1828. Amtsforvalter Brinck Seidelin nævner i sin beskrivelse af Hjørring Amt fra 1828, at man var begyndt at planlægge og afsætte strækningen Nr. Sundby-Serritslev Kirke, da han skrev sin beretning. Anlægsarbejdet begyndte formentlig i 1830 og strakte sig frem til 1834, dog blev den nordlige strækning først fuldført senere. Strækningen er ikke færdig på Mansas kort, der er tegnet i 1841. Vejen blev i første omgang anlagt uden chaussering. Befæstningen kom til senere

En ny landevej Hjørring-Frederikshavn blev bygget samtidigt med Sundby-Hjørringvejen, dvs. med anlægsperiode mellem 1831 og 1834. De to veje blev senere hovedveje. Vejanlæggene skete inden den nye organisation med folkevalgte amtsråd og sogneforstanderskaber var kommet på plads. De var først i funktion nogle år efter 1841. Ansvaret lå indtil da hos amtmanden. Han ansatte en vejinspektør – Høeberg til at tage sig af vejarbejdet.


Arbejdskort over linieføringen af den ny landevej Sundby-Hjørring. Kortet viser
strækningen umiddelbart syd for Hjørring mellem Bistrup og Gunderup. Dobbelt-
stregen viser den nye vej. Man kan se,at de har brugt lineal. Landsarkivet.

 

En ny Løkken-Hjørring vej var den 3. landevej, man gik i gang med. Den blev anlagt i samme periode som de to andre, dvs. mellem 1831 og 1834. Vejen blev som de andre anlagt uden chaussering. Det kom først i 1844-45. Da Løkkenvejen blev bygget, blev der stadig brugt hoveriarbejde også til anlægsarbejde. I anlægsfasen havde man brug for ekstraordinært meget arbejdskraft, og derfor var det ikke alene i de sogne, som vejen løb igennem, der blev udskrevet arbejdskraft, også nabosognene måtte holde for, og nogle gange sogne der lå længere væk. Ved anlægsarbejde var der brug for flere hænder af gangen, og derfor blev man udskrevet til flængsarbejde, dvs. fællesarbejde. Ved vedligeholdelsesarbejde kunne man udmærket arbejde alene, og vejstrækningen blev derfor delt mand og mand imellem. Man fik hver sit vejskifte.

Anlægsarbejdet foregik i princippet på samme måde som i dag, men selvfølgelig uden brug af maskiner. Man startede med at afsætte vejen i terrænet, opmåle den og udarbejde tegninger. Vejen fik en så lige linjeføring som muligt, til forskel fra den gamle vej, der snoede sig. Så blev vejtraceen niveleret, og man udarbejdede længdeprofiler. Der blev brugt både afgravninger og opfyldninger for ikke at få for bratte stigninger eller fald. Opfyldninger blev også brugt ved passage af lave områder for at få et stabilt fundament for vejen. Når linjeføring og længdeprofil var på plads, blev der gravet en ”vejkasse” med grøfter til afvanding i begge sider. Det sidste, der blev gjort, var at fylde ler og grus på.

Gammel stenbro over Slette Å på den gamle kirkevej til Hjortdal Kirke.
Stenbroerne på Løkkenvejen har sikkert set sådan ud.

Et særligt problem var broerne. Over Furreby Bæk var der allerede en bro, som Peder Mortensen Møller havde fået anlagt i 180717). Peder Mortensen var fæster af Løkken Mølle, som han havde giftet sig til i 1788. I forlængelse af udskiftningen af Furreby købte han i 1808 Rønnovholms fæstegods i Furreby og Løkken og solgte det efterfølgende videre til selveje. Han købte også Løkken Mølle og blev selvejer der. I 1810 opdelte han møllen i 2 ejendomme og flyttede selv til den nybyggede Mølgaard. Det er sikkert både som ejendomshandler og ejer af Mølgaard, han har været interesseret i en bro over Furreby Bæk og har valgt at bekoste den.

Broen, som Peder Mortensen fik bygget, var en træbro og lå i forlængelse af Furreby Kirkevej (nutidigt navn), og den gamle landevej blev forlagt til at gå via broen, så man undgik vadestedet på stranden og op- og nedkørslen ad klinten. Da den nye landevej blev udstukket, valgte man at bruge den eksisterende Furreby Bro, der passede ind i en linjeføring i en lige linje. Der var dog to problemer. Den gamle bro krydsede Furreby Bæk i en 90 graders vinkel, mens den nye vejlinje krydsede bækken i en 45 graders vinkel, og den gamle bro var brøstfældig. Broen fik en nødtørftig reparation i 1834, men allerede i 1839 var den så forfalden, at der skulle en større hovedreparation til. Man valgte så at bygge en ny bro, en stenbro. Den holdt til 1862, hvor den blev fornyet, men det kunne man godt have sparet sig, for den nye bro styrtede sammen kort efter åbningen. Vejinspektør Høeberg fik en næse af Amtsrådet for miseren, for det var ham, der havde tegnet broen, og som havde ansvaret for tilsynet. Der blev koblet andre på broprojektet, og man fik en bro, der kunne holde.

Over Liver Å var der også en bro, Grimsted Bro, der var den største af broerne på Løkkenvejen. Hvornår der først blev bygget bro her vides ikke, men der har formentlig været bro langt tilbage i tiden. I 1838 var broen, der var en træbro, så brøstfældig, at en hovedreparation var nødvendig. Der blev afholdt licitation over broarbejdet, som var beregnet til at ville koste 709 rigsbankdaler og blev udbudt med fast pris. Men ingen bød på arbejdet til den pris. Der blev efterfølgende afholdt en ny licitation, der endte med en højere pris, og man fik broen bygget. I 1866 var det nødvendigt at bygge ny bro igen. Den blev bygget i 2 fag med et samlet vandslug på 25 alen (16 m) og med stenpiller, trædæk og jernrækværk.

Mosbjerg Bro, der var en træbro, malet af Martinus Rørby 1833


Foruden de to eksisterende broer var der også behov for nye broer på strækningen. Vejinspektøren startede med at foreslå 9 nye træbroer, men det blev hurtigt skåret ned til 6, og det endte med at 4 broer blev udbudt i licitation. Man har sikkert klaret sig med stenkister i stedet for, de steder hvor træbroer blev pillet ud af planerne. De 4 broer byggedes i 1834, hvor anlægget af vejen var færdig. Broerne var en bro over Hundelev Kjær, Gølstrup Bro østen for Løkken Vejkro, Tovbro og en bro syd for Vittrup ved Skøttrup. De 4 broer var alle træbroer, og de blev konstrueret på den måde, at der blev banket egestolper ned. Oven på stolperne blev der lagt bjælker på tværs af vejbanen og øverst en beklædning af fyrretræ. Broen blev malet med brunrødt for at øge holdbarheden. Træet blev købt i Løkken eller Lønstrup og var altså norsk træ.
Til reparationer blev også brugt strandingstømmer. Broen over Hundelev Kjær var 8 alen (5 m) lang, de øvrige 3 broer 4 alen (2.5 m) lange. Priserne for broerne var mellem 250 og 280 rigs-bankdaler hver. Udover træbroerne blev der også bygget et antal stenkister, der blev brugt, hvor spændet var kort. Der blev også bygget overkørselsbroer over grøfterne, så bønderne kunne komme til markerne.

Løkken-Hjørring vejen blev chausseret i 1844 og 45. På det tidspunkt var de franske chausseringsmetoder afløst af skotten John McAdams metode. Efter den afrettede man først grunden med fald og gravede grøfter til afvanding. Derefter blev der lagt 7.5 cm grove skærver og ovenpå 2 cm finere skærver, som blev komprimeret med brolæggerjomfru, så skærverne kilede sig ind i hinanden. Øverst blev der lagt et lag grus. McAdams belægning blev senere forbedret af en anden skotte, James Patterson. VVejbredden var i reglerne oprindeligt fastsat til 20 alen mellem grøfterne, men blev senere redu-ceret. Man gik også over til kun at befæste det midterste af vejen, hvor vognene så skulle køre, og så fylde op med jord og grus på begge sider af befæstningen. Bredden af Løkken-Hjørring vejen kendes ikke, men det er sandsynligt, at den har været 16 alen. Det er også sandsynligt, at man valgte løsningen med kun at befæste det midterste stykke.

Skotten McAdams belægning, der blev den almindelige Chaussee-belægning,
efter de franske vejingeniører var rejst hjem. Først afrettede man grunden med fald
og gravede grøfter til afvanding (den grå farve). Derefter blev der lagt 2 lag skærver.

Den nye landevej blev i 1831 kun anlagt til Furreby Bro. Det sidste stykke ind til Løkken bekostede Løkken By, og det blev bare en flad markvej. Der blev gjort flere forsøg på at få landeve-jen forlænget det sidste stykke, men det protesterede jordejerne - ejeren af Mølgaard Peter Høgsted og skudehandler Nicolai Thomsen Jensen over. Den nye vej ville skære deres jorder over og give sandflugt, argumenterede de. De gik så langt som til at klage til rentekammeret. Men det eneste, de opnåede, var at få projektet udskudt.

Vejstykket var ikke anlagt i 1840. Den 21. september 1840 skriver vejinspektør Høeberg til amtmand Graah i Hjørring, at han havde fået opsnuset, at kongen (Christian 8) næste sommer ville komme til Hjørring og derfra rejse til Thisted, og derfor ville han bringe det ufremkommelige stykke vej fra Furreby Bro til Løkken i Kammerherrens erindring. Kongens besøg har sikkert kunnet sætte gang i planerne. Om man nåede at få vejstykket anlagt før besøget, eller det først skete efter besøget, vides ikke.
Landevejen blev i forbindelse med anlægsarbejdet inddelt i 20 skifter á ½ fjerdingvej eller 1500 alen (940 m). Efter bortfaldet af hoveriarbejdet blev der ansat 5 vejmænd, der hver fik 4 skifter at vedligeholde. Vejen blev repareret ved at fylde ler og grus i hullerne. Større vedligeholdelsesarbejder blev udbudt i licitation

 Vejene mod syd.

Mod syd var den gamle landevej ad stranden til Thisted og Aggersund. Syd for Nybæks udløb i havet gik der en vej fra ind i land gennem det, der kaldtes ”Brede Skaar”. Det var den vej man kørte, når man skulle fra Løkken til Trudslev, Ingstrup og de andre landsbyer syd herfor. På det nordligste stykke var denne vej kun en sandet jordvej og nedkørslen gennem Brede Skaar gav store problemer. Stranden kunne godt bruges, hvis man transporterede sig til fods eller til hest. Men den gav ofte problemer for vognkørsel, specielt for tungtlastede vogne.

På cykel på Børglumvejen i 1911

De dårlige vejforhold fik i 1841 beboerne i Ingstrup, Vr. Hjermitslev og Alstrup til at henvende sig til amtmand Graah i Hjørring med anmodning om anlæg af en bedre vej til Løkken. Ansøgningen begrundedes således: ”Af overordentlig Vigtighed ikke alene for Ingstrup, Vesterhjermitslev og Alstrup Sogne men og for Saltum og de fleste Sogne i Hvetbo Herred, er en udordentlig Vei til den herværende Egn saa betydende Handelsplads Løkken, Forr gives nu ingen anden Vei end ad nogle Hulveie ned til Stranden og langs ad denne til Løkken”. Vejforholdene havde formentlig været et problem i adskillige år, men nu var der med oprettelsen af amtsrådene kommet et sted, hvor man kunne henvende sig. Hvetbo Herred var det sydlige opland til Løkken.
Ansøgningen blev sendt til høring hos godsejer Skeel, Birkelse. Hans vurdering af den gamle vej var, at vejstykket på land sikkert godt kunne istandsættes, men stykket på stranden var det svært at gøre noget ved. Der blev ikke anlagt en ny landevej

I de efterfølgende år kom der gentagne henvendelser om anlæg af en landevej Aabybro-Løkken. I 1856 vedtog amtsrådet, at man ikke vil optage vejen som mindre landevej, som foreslået. Man havde anlægsopgaver andre steder, og vejmidlerne rakte ikke til flere projekter, men når de igangværende anlæg var afsluttet, blev der måske plads til nye projekter. Som et plaster på såret lovede man at finde penge til reparation af den eksisterende bivej.

Stedet hvor landevejen Aabybro-Løkken rammer hovedgaden i Løkken (nu
Søndergade). Husene i forgrunden ligger i Vrensted Sogn. Kvarteret kaldtes
i folkemunde for Frederiksberg. Til venstre Jernstøberiets mølle og i baggrunden
"Sønder i By"

 




Vognkørsel på stranden var et reelt problem. Simon Jensen, der var fragtmand i Løkken i 1860’erne fortæller: ”Enkelte Gange kørtes der om ad Blokhus og ad stranden til Løkken. Men den Kusk, der kørte den Vej, skulde helst være kendt med forholdene, thi der skulle altid køres lige i havkanten, hvor bunden er mest fast, og for at komme over de små Bækkeløb, som løber ud til Havet fra Landet; de kan ofte være vanskelige at køre over på grund af Gunger; de er bundløse og suger alting ned.” 18) Nogle gange kørte man over Saltum og Ingstrup i stedet for over Blokhus, men det var lige så problematisk. Her skulle der som regel bruges 4 heste fra Pandrup og nord på.

Plads til projektet blev der i 1865, hvor amtsrådet principbesluttede anlæg af ny landevej Løkken- Aabybro. Der blev herefter en længere planlægnings- og anlægsperiode. Projektet sammenkobledes med en ny landevej Brønderslev- Saltum Kirke. Denne landevej åbnede sammen med strækningen Løkken-Saltum Kirke den 11. november 1872.

Vrensted var et vejknudepunkt med veje til Løkken, Børglum Kloster, Stenum og
Thise og fra 1839 også til Ingstrup

Eneste anden vej mod syd var bivejen til Vrensted. Vejen til Vrensted har formentlig fra gammel tid været hovedforbindelsen til Nr. Sundby og Aalborg. På det ældste bevarede matrikelkort for Furreby Sogn fra 1807 står der f.eks. ”Vei til Sundby” på Vrenstedvej. Fra Vrensted kørte man til Stenum og derfra videre til Vr. Brønderslev, hvor man stødte til Hjørring-Sundby landevejen. I 1839 åbnede en vej fra Vrensted til Ingstrup nord om Ingstrup Sø, og man skulle synes, at man så kunne køre Løkken-Vrensted-Ingstrup-Aabybro og undgå det problematiske strandstykke. Men det gjorde man tilsyneladende ikke. Det har nok været sådan, at når man kom til Vrensted, så kørte man via Vr. Brønderslev.

Vejene i Løkken By
Løkken by havde i gammel tid ikke organiserede veje. Man gik og kørte mellem husene. Byen var ikke matrikuleret og grundgrænserne derfor flydende. Der var således heller ikke afsat veja-realer.
Der var megen varetransport til og fra skibene på stranden og rundt i byen til skudehandlergårdene. Specielt vejene til havet gav problemer. I 1843 klagede 4 af skudehandlerne deres nød til amtet: ”Da Veien til Stranden lige nord for gamle Bachs Gaard som forhen har været til Brug ved Skibnings Kjørslen formedelst plantning i samme af Hrr Sandflugtskommissær Faie er gjort ubrugelig og altsaa er nu kuns een Vei af 3de brugelige Skibningsveie som nogenlunde kan befares hvilke ligger i nordre Ende af Byen og er en betydelig Omvei da Skibningen paa denne farlige Rhed skal ske saa hurtigt som muligt, saa tillade vi os hermed underdanig at andrage for Amtet om at maatte faa den Vei som gaar lige nord for bemeldte Bachs Handelsgaard til Stranden istandgjort saaledes at den kan bruges igjen til Skibning Kjørsel da samme er den ældste Vei nogen kan mindes og nærmest beliggende for de søndre Handelsgaarde. Løkken den 24de August 1843. Underdanig. J. C. Jensen, Lars Schibsbye, Peder Mortensen, N. T. Jensen.”

Sdr. Strandvej omkr. 1905. Strandvejen blev anlagt i begyndelsen af 1900-tallet. Formentlig på
initiativ af Badehotellet. Den afløste ned kørslen i forlængelse af Sverigesvej, som var sandet til
i en længere periode.

Af de tre nævnte skibningsveje er den sydlige ukendt, den findes ikke nævnt i andre kilder. Bachs Gaard lå på grunden Søndergade 28 og de omliggende grunde. Nedkørslen til stranden må derfor have ligget nogenlunde hvor Sømærkevej ligger i dag. Den nordligste nedkørsel må have været, hvor Carl Jensens vej ligger i dag, og den midterste Sverigesvejs forlængelse. Skudehandlernes problem var, at nedkørslerne sandede til, fordi der var plantet marehalm og hjelme. Sandflugtskommissær Faye, som fik henvendelsen til udtalelse, var enig i, at nedkørslerne var sandet til, men plantningen var nødvendig for at undgå at byen druknede i sand, og det havde plantningen hjulpet imod. Skudehandlerne fik derfor ikke bevilget en istandsættelse af den sydlige nedkørsel. Hvis de ville have den gravet fri, måtte de selv foranstalte det. Og det går igen i flere andre sager, at amtet betragtede det som byens egen anliggende at sørge for vejene.
Det var ikke kun vejene til stranden, der var et problem. Også de øvrige veje sandede til. I 1859 besøgte H. C. Andersen Børglum Kloster og var i den forbindelse en tur i Løkken. Det er ikke meget han skriver i sin dagbog om Løkken, men vejene er nævnt: de var brede og med dybt sand. Han var i øvrigt ikke særlig imponeret af byen.
Goldschmidt var en anden prominent gæst, der besøgte Løkken. Det skete under et længere ophold i Blokhus i 1865. Han beskriver sine indtryk således: ”Det ser ud til at være en anselig By. Men i Gaderne ligge Sanddynger, der hist og her nysgjerrig løfte sig op mod Vinduerne i et Hus og synes i færd med at stige ind. Ret egentlig talt er der ingen Gader; alt ligge adspredt paa en Sandmark. Veiene derimellem er en Labyrinth, der undertiden udvider sig til en lille Kartoffelmark, en Mødding eller en Tørreplads, hvorpaa Snore hænger den yndede Fisk Haar, en slags Haj. Befolkningen synes at være bleven gnaven af at gaa i det dybe Sand; den hilser ikke og ser ikke mildt som Blokhusfolk19).



Torvet umiddelbart efter Badehotellets åbning i 1895.
Belægningen er endnu chausse

Vejstandarden var ringe, og der kendes kun 1 anlagt vej på det tidspunkt H.C. Andersen og Goldschmidt besøgte byen, vejen til redningshuset. Løkken fik redningsbåd i 1850 og sogneforstanderskabet besluttede i 1851, at påtage sig udgifterne til anlæg og vedligeholdelse af en vej til redningshuset, der kom til at ligge i den sydlige udkant af byen. Vejen kom til at forløbe som den nutidige Norgesvej. Mod nord sluttede den til Sverigesvejs forlængelse, der var adgangsvejen til stranden dengang.
Anlægget af landevejen til Aabybro satte imidlertid gang i vejplanerne i Løkken. Man øjnede en mulighed for at få landevejen ført gennem byen og forbundet med landevejen til Hjørring, og på den måde få en hovedgade af god kvalitet. Der var bare det problem, at amtet havde planer om at føre vejen øst om byen.
Den 26. oktober 1870 blev der afholdt en forhandling mellem amtsrådet, sognerådet for Børglum-Furreby Kommune, der havde afløst sogneforstanderskabet i 1867, og beboerne i Løkken om sagen. Her blev man enige om, at vejen skulle føres gennem byen. Betingelsen var at kommunen skulle holde vejen fri for sand, aflede vandet og levere de nødvendige sten. Købmand Conrad Christensen og 3 andre beboere i Løkken (sikkert skudehandlere), påtog sig at overtage kommunens forpligtelser vedr. anlæg og renholdelse af en chaussé gennem byen.


 

Matrikelkort over Løkken fra matrikuleringen i 1871. Man ser betydningen af landevejen gennem byen, der er rygraden i vejnettet.
Vejen til redningsstationen er den anden betydende nord-syd gående vej. Der er indtegnet senere ændringer på kortet.

Det var selvfølgelig også en betingelse, at vejarealet blev udlagt formelt, ejerforholdene skulle være afklaret. Løkken var ikke matrikuleret på det tidspunkt, og det var nødvendigt at matrikulere i det mindste vejforløbet. Man valgte at matrikulere hele Løkken, som man burde have gjort for længe siden. Grundgrænserne var mange steder så uklare, at det førte både til splid og retssager. De gamle huse i Løkken var i sin tid placeret, uden man havde tænkt på veje. Derfor kunne man ikke trække en linje gennem byen, i den bredde der krævedes til en landevej, uden at komme i karambolage med husene. Man klarede det ved at indsnævre vejbredden de steder, hvor der var for lidt plads og så flytte facaden, når der blev bygget nyt. Værst var det ud for Gæstgivergaar-den, hvor bygningen stak 3 meter ud i vejlinjen. Dette problem blev først løst i 1930’erne, hvor Gæstgivergaarden eller Hotel Klitbakken, som den nu var kommet til at hedde, blev afkortet og fik ny facade mod Nørregade.

Sognerådet overholdt imidlertid ikke sin del af aftalen, og i 1872 skrev Conrad Christensen til amtsrådet, at de 4 Løkkenbeboere, der var med i aftalen, anså sig for løst af forpligtelserne på grund af sognerådets manglende opfyldelse af aftalen. Amtsrådet tog en ny forhandling, der dog heller in-genting førte til. Først i 1877 da sognerådet ac-cepterede alle vilkår, faldt sagen på plads, og vejen gennem byen blev anlagt og chausséret. I 1909 kæmpede hotelejerne for at få bedre forhold for turisterne, og vejen blev kloakeret og brolagt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jernbanegade efter omlægningen.

Anlægget af amtsvejen satte gang i andre vejprojekter. I den nordlige del af byen blev anlagt en ny adgangsvej til stranden, Nordre Strandvej. Den blev anlagt for at give let adgang til stranden for redningsbåden, der var flyttet til den nordlige del af byen i forbindelse med bygning af et nyt redningshus i 1878. Nordre Strandvej afløste Carl Jensens Vej som adgangsvej til stranden. En ny adgangsvej til stranden, Sdr. Strandvej blev også anlagt i den sydlige del af byen omkring 1900. Den inderste del af Sdr. Strandvej var en gammel vej, hvor der havde ligget skudehandlergårde helt tilbage i 1700-tallet. Den yderste del mod havet havde været klitter med en sti igennem. Sdr. Strandvej afløste Sverigesvej som adgangsvej. Den havde haft tilsandingsproblemer adskillige gange.
Da jernbanen kom i 1913 blev der anlagt både en Jernbanegade (nu Vendelbogade) og en Stationsvej (nu) Harald Fischersvej/Nordlysvej). Den inderste del af Jernbanegade var også en af de gamle veje i byen, men den var så snæver, at den ikke egnede sig til biltrafik. Gaden blev derfor i forbindelse med moderniseringen lagt nord om den sydlige husrække. Vejen blev udbygget og forlænget for at give adgang til den nye station. Det samme blev Søren Madsens Vej. Andre vejprojekter var Toldbodvej og Møstingsvej. I 1930’erne blev de største veje asfalteret og bilismens tidsalder begyndte.

 

 

Efterskrift
Vejreformperioden blev afløst af en 50-årig periode, hvor jernbanen var i fokus. Danmark fik i denne periode et tæt net af privatbaner. Herefter tog bilerne over, og det har de gjort lige siden.

 

Litteratur
- Steffen Elmer Jørgensen: Fra Chaussé til motorvej
- Torben Topsøe-Jensen: Ad hjulspor og landeveje
- Alex Wittendorff: Alvej og kongevej
- Hugo Matthiessen: Hærvejen
- Erland Porsmose: Danske Landsbyer
- Carl Klitgaard: Vendsyssels veje
- L. C. Brinck-Seidelin: Hjørring Amt, beskrevet efter opfordring fra Det Kongelige Land-huusholdningsselskab
- Kirsten-Elisabeth Høgsbro: Renæssance – og det danske vejnet. Tidsskriftet Vejhistorie nr. 12, 2006
- Per Grau Møller: Kommunikationsstrukturer i Vendsyssel i 1600- og 1700-tallet. Tids-skriftet Vejhistorie nr. 10, 2005
- Hjørring Amt: Vejsager
- Hjørring Amt: Referater fra amtsrådsmøderne
- A. Skjødsholm: Matrikuleringen af Furreby sogn 1664 og 1688, Vendsyssel Aarbog 1937-38.
- Peter Boye: Tilføjelser til de om Løkken skrevne Beretninger
- Andreas Jensen: Erindringer fra min Barndoms By Løkken


Noter
13) En Chausèe var oprindeligt en vej belagt med kalksten, men senere blev det brugt om skærvebelagte veje i almindelighed

14) Generalvejkommissionen var nedsat i1778 af rentekammeret til at tage sig af gennemfø-relsen af planerne på vejområdet. Kommissionen fik hele vejvæsenet under sig
15) Rentekammeret = finansministeriet
16) Sogneforstanderskaber var en forløber for sognekommuner, som Danmark fik i 1868
17) Kilde: Brev af 27. november 1839 fra herredsfoged Spârck til Amtshuset i Hjørring, og annonce i Jydske Efterretninger den 15. maj 1807 om afholdelse af licitation over en træbro over Furreby Bæk.
18) Andreas Jensens erindringer
19) Meir Aron Goldschmidt: Dagbog fra en rejse i Vendsyssel og Thy.